Здесь не понадобились привычные рестомодные эвфемизмы вроде «переосмысленный», «пересобранный» или «заново созданный». Honda, похоже, не возражала бы, если бы эту машину прямо назвали Honda NSX. Без юридического танца вокруг товарного знака и без попытки спрятать происхождение автомобиля за красивым новым словом.
Но компания, которая всё это придумала, захотела вывести вперёд собственное имя.
Так появился JAS Tensei. 
Руководитель JAS Мадс Фишер говорит, что Honda даже не была против фирменных шильдиков: клиентам могли бы позволить поставить их самостоятельно. Один из представителей Honda, по его словам, сформулировал идею почти болезненно точно: это то, что компания сама должна была бы сделать, но уже не может.
И действительно не может. Современные нормы по выбросам, безопасности и электронным ассистентам почти исключают возможность выпустить новый автомобиль такого типа от лица крупного производителя. А рестомод живёт по другим правилам. Формально это не новый автомобиль, а глубоко переработанная старая машина, которой достаточно соответствовать нормам Euro 1.
Так что юридически всё проще. Но эмоционально — намного сложнее.
NSX не та машина, к которой можно подойти лениво. Особенно если ты не случайная мастерская, а JAS Motorsport — компания, которая три десятилетия работает рядом с Honda. Она развивала и обслуживала заводские Civic для WTCC, занималась вторым поколением NSX в версии GT3 и теперь связана с Civic в британском TCR. Отношения с Honda слишком длинные, чтобы рисковать ими ради небрежно украшенного NSX с карбоном и красивой презентацией.
Тем более речь идёт не о любой машине, а о первом и, возможно, величайшем японском среднемоторном суперкаре.
Поэтому подход должен был быть серьёзным.
JAS находится в Милане и сначала обратилась к нескольким ведущим итальянским дизайн-студиям. В итоге выбрали Pininfarina. Двигателем занялась Judd. Имена достаточно громкие, чтобы сразу стало понятно: это не гаражная фантазия на тему «а что если сделать NSX немного злее». В результате получился автомобиль с характером оригинального NSX, но с 420 л.с. при 8500 об/мин и карбоновыми кузовными панелями поверх исходной алюминиевой структуры.
Современные удобства тоже есть. Адаптивные амортизаторы, лифт передней оси, автоматический стояночный тормоз, CarPlay. Но без тех современных вещей, которые обычно мешают таким автомобилям быть собой.
И, конечно, выдвижные фары.
Просто теперь они светят лучше.
В 1991 году оригинальный NSX произвёл на мир суперкаров почти шоковый эффект. Honda тогда могла позволить себе многое, но всегда выбирала собственный путь. Она хотела сделать соперника Ferrari V8, но не считала, что для этого обязательно нужны V8 и стальной кузов. Слишком тяжело.
Вместо этого Honda сделала компактный V6 VTEC — на старте всего 3,0 литра — и установила его в первый в мире штампованный алюминиевый монокок. Подвеска тоже была сверхлёгкой. Вся машина весила 1370 кг, и этого хватало, чтобы 3,0-литровый V6, раскручивавшийся до тогда ещё невероятных 8000 об/мин, не казался слабым.
Но лёгкость не означала аскезу. У NSX были электрические сиденья, аудиосистема Bose, климат-контроль. Сцепление было лёгким, как у Civic, багажник — действительно полезным, эргономика — почти безупречной.
И в каком-то смысле именно это стало его проблемой. Он оказался слишком доступным. Слишком понятным. Слишком удобным для многих критиков, которые в то время считали, что суперкар обязан быть капризным и слегка враждебным.
У него даже был трекшн-контроль. Хотя, если его отключить, навыки могли понадобиться почти сенновские. И да, в эпоху, когда Honda доминировала в Формуле-1, Айртон Сенна ездил на NSX и участвовал в доводке машины до запуска в производство.
Гордон Мюррей владел NSX и позже говорил, что при создании McLaren F1 именно Honda была ориентиром по балансу между управляемостью и плавностью хода. Ferrari того периода, по его словам, в этом смысле были совсем не тем, на что хотелось равняться.
Когда NSX был новым, его характер, если не считать двигателя, мог показаться даже немного сдержанным для автомобиля с такой скоростью. Но когда к нему возвращаешься уже в конце жизни модели, становится ясно, как сильно он повлиял на Ferrari и вообще на представление о том, каким может быть суперкар.
Возможно, именно поэтому NSX, как и Lexus LFA, редко глубоко переделывают. Это не Supra и не GT-R. Это почти священный объект.
До сих пор.
У JAS как у гоночной команды есть нужные программы для расчёта подвески и аэродинамики. Но для этих программ нужен исходный материал — полноценная цифровая 3D-модель автомобиля. А в конце восьмидесятых и начале девяностых машины ещё не создавали таким образом. Honda не могла просто выдать готовую цифровую модель NSX. Поэтому JAS пришлось отсканировать кузов оригинального автомобиля и уже на этой основе проектировать всё в цифровой среде.
Фишер объясняет, что они не хотели машину в духе «Форсажа» и не хотели уничтожить наследие NSX. Поэтому с Pininfarina было много итераций: нужно было найти баланс между агрессией и элегантностью, современностью и уважением к оригиналу.
Некоторые элементы не обсуждались. Выдвижные фары должны были остаться. Заднее крыло-дуга — тоже. Задние фонари и боковые воздухозаборники — обязательно. Но теперь всё это работает эффективнее, а светотехника должна получить международную омологацию.
Оригинальный NSX в памяти кажется вечным. Хотя если честно смотреть на него сегодня, время всё же заметно. Не сильно, но заметно. Дизайн Pininfarina будто нарисован не с самого автомобиля, а с образа, который остался в голове. Боковины стали чище, мускулистее и плотнее. Крылья аккуратнее легли на более широкие шины. С дверей убрали лишние заломы. Верхняя часть кузова почти не изменилась.
Главное исключение — заднее стекло. У оригинального NSX задняя часть могла казаться чуть растянутой и не совсем сбалансированной. Более пологий угол стекла слегка поправляет это ощущение.
Передние и задние колёса немного смещены назад. Это даёт больше пространства в салоне для высоких водителей. Новые сиденья тоже освобождают место.
За годы и пробег алюминиевый кузов NSX мог потерять часть исходной жёсткости. Чтобы вернуть её, JAS вклеивает карбоновые листы в ключевых местах. Оригинальные точки крепления подвески сохраняются, но к ним подходят новые рычаги, разработанные JAS: спереди поперечные рычаги, сзади многорычажная схема. Ступичные узлы тоже новые.
Оригинальные детали, как выяснилось, были рассчитаны почти впритык. А новая машина мощнее, у неё крупнее шины и тормоза, значит, нагрузки на подвеску примерно вдвое выше.
Безопасность важнее полной оригинальности. Поэтому снаружи используются шаровые соединения гоночного типа ради точности, а внутри — сайлентблоки ради комфорта. Усилитель руля — электрогидравлический.
Пружины с прогрессивной характеристикой работают вместе с электрически регулируемыми амортизаторами KW. Такие амортизаторы используются и на Porsche 911 GT3 RS, но в Tensei на момент передачи клиентам они будут настраиваться ступенчато через меню, а не полностью адаптивно. Все нужные акселерометры в машине уже есть, так что после дополнительной доводки адаптивную программу смогут загрузить в каждый автомобиль.
На другом конце подвески — выбор колёс и тормозов. Колёса либо специальные кованые OZ с Y-образными спицами, либо, по просьбе клиентов, вариант с радиальными спицами, похожий на диски NSX Type-R. Фишер говорит, что в рестомоде нельзя просто следовать собственному вкусу: нужно слушать покупателей.
Тормоза Brembo можно выбрать стальные или карбон-керамические.
Аэродинамику просчитали в CFD. Из слегка переработанного заднего крыла и нижнего диффузора удалось получить больше прижимной силы. Боковые воздухозаборники работают эффективнее, потому что передние воздушные завесы отводят поток от передней части, проводят его мимо колёс и помогают удержать вдоль поверхностей дверей.
Двигатель начинается с блока Honda. Но, по сути, на этом сходство почти заканчивается. Judd проделала глубокую работу. Объём теперь 3,5 литра, а не 3,0, как у раннего оригинала, и не 3,2, как у поздних версий. Мотор раскручивается до 8500 об/мин и на этих оборотах выдаёт 420 л.с. Это примерно на 140 сил больше оригинала.
Фирменной системы VTEC больше нет. Жаль, конечно. Но при таких оборотах и нагрузках она не была бы достаточно надёжной. Новый коленвал, новые шатуны и поршни формируют нижнюю часть двигателя. Впуск получил новый ресивер и шесть дроссельных заслонок. Блок управления тоже новый.
Коробка передач — шестиступенчатая механическая, а не пятиступенчатая, как у раннего 3,0-литрового NSX. На самом деле коробка полностью новая: корпус разработала JAS, внутренняя начинка — специализированная.
На вопрос о массе Фишер реагирует почти смешком. Он явно ждал этого. Инженеры оригинального NSX сделали машину абсурдно лёгкой, потому что смотрели буквально на каждую деталь. У Tensei шины, тормоза и колёса крупнее, но карбоновая внешняя оболочка компенсирует прибавку. Ожидаемая масса — чуть меньше 1400 кг.
Интерьер оригинального NSX в своё время тоже вывел суперкары в новую эпоху. И здесь понятно, почему создатели рестомодов Lotus Esprit и Lamborghini Diablo проектировали для них новые салоны: исходные машины были почти непригодны для нормальной жизни. Но NSX был другим. Поэтому Tensei сохраняет почти всю оригинальную архитектуру передней панели, приборного козырька, центральной консоли и дверных карт с их великолепно интегрированными воздуховодами.
Всё заново перетянуто, детали получили алюминиевые акценты. Сохранились и прекрасные подрулевые блоки управления светом и стеклоочистителями.
Внутри приборного козырька Pininfarina сначала предложила полудигитальную приборную панель, чтобы разместить современные меню для амортизаторов и других настроек. Но потенциальные клиенты захотели что-то более старомодное. Поэтому можно включить почти точное изображение классической схемы с шестью приборами и жёлтыми стрелками. А современные меню появляются только тогда, когда действительно нужны.
Такая машина не возникает из ниоткуда. История Tensei началась с того, что гоночный бизнес JAS живёт волнами: есть пики, есть провалы. Около трёх лет назад в компании начали думать о дорожном автомобиле. Но создавать машину с нуля, строить новый бренд и проходить все современные нормы было бы слишком долго и почти невозможно дорого.
Фишер говорит, что если сделать автомобиль за полтора миллиона фунтов, круг клиентов будет слишком узким, и бизнеса не получится. При этом рынок рестомодов уже существует: Porsche и другие марки это доказали. Оставалось решить, какую машину выбрать. По его словам, ответ был стопроцентным: NSX. Такого ещё никто не делал.
Но у JAS были отношения с Honda, и проект мог сработать как в плюс, так и в минус. Тридцать лет сотрудничества — не то, чем стоит рисковать ради неудачной переделки. Поэтому всё делали так, чтобы не навредить марке.
Следующий вопрос — сколько машин строить. Десять? Пятьдесят? Сто? Где правильное число? В JAS ездили по миру, встречались с коллекционерами и людьми, чьё мнение важно для такого рынка. Идея понравилась. Машина должна была оставаться экзотикой, но не быть запредельно дорогой. Сначала решили сделать 30 экземпляров. Потом кто-то напомнил, что NSX исполняется 35 лет. Поэтому тираж стал 35 машин.
Покупатель приносит донорский автомобиль. Всего было сделано около 18 000 NSX первого поколения. После этого нужно заплатить 880 000 евро плюс налоги.
Когда JAS решила вывести на первый план собственный бренд, машине понадобилось имя. Один из дизайнеров компании, Алессандро Прада, предложил Tensei. В переводе с японского — «реинкарнация».
Так что даже если юристы не заставили прятать NSX за приставками вроде reimagined и remastered, смысл всё равно оказался тем же.
Это не новый NSX от Honda. Не попытка заменить оригинал. И не машина, которая хочет выглядеть современнее любой ценой. Это реинкарнация — с теми же ключевыми чертами, но с техникой, которую оригинал просто не мог иметь.
И, пожалуй, именно поэтому проект выглядит убедительно. NSX был слишком цельным автомобилем, чтобы его можно было просто сделать громче, шире и мощнее. Его нельзя было улучшать грубой силой. С ним нужно было обращаться осторожно.
JAS Tensei как раз пытается идти по этой тонкой линии: оставить главную идею Honda, но дать ей ещё один шанс в мире, где такие машины от самих производителей уже почти невозможны.
Технические характеристики JAS Tensei
JAS Tensei построен на базе Honda NSX первого поколения. Автомобиль сохраняет оригинальную алюминиевую структуру, усиленную карбоновыми элементами, и получает новые карбоновые кузовные панели. Дизайн разработан Pininfarina. Двигатель — атмосферный V6 объёмом 3,5 литра, глубоко переработанный Judd. Мощность составляет 420 л.с. при 8500 об/мин. Коробка передач — новая шестиступенчатая механическая, привод — задний. Подвеска получила новые рычаги, ступичные узлы, прогрессивные пружины, электрически регулируемые амортизаторы KW и электрогидравлический усилитель руля. Тормоза Brembo доступны в стальном или карбон-керамическом исполнении. Ожидаемая масса — чуть меньше 1400 кг. Тираж — 35 экземпляров. Цена — 880 000 евро плюс налоги и донорский автомобиль.
