Знаете, порой вот ходишь в магазин, захочется чем-то себя побаловать, подходишь в отдел с сырами и начинаешь выбирать из чего-то оригинального и правильного по гурманским понятиям. Пармезан уже запробован до дыр, ищешь уже изыски со всякими добавками, с выдержкой или созданный по особому рецепту. А рядом лежат себе классические «Тильзиттер», «Эдам», «Гауда» и каждый раз печально смотрят тебе вслед, когда ты отдаешь за 300 грамм уникальности стоимость как минимум килограмма классики. И в один момент ты просто плюешь на все эти условности, берешь полкило 45% «Тильзиттера», свежий батон, сливочное масло, приходишь домой, делаешь горку душистых бутербродов со сладким чаем и под новую серию «Фермы Кларкссона» погружаешься в настоящий домашний уют. Это и есть настоящая, искренняя жизнь. Тратить столько сколько можно на то, что действительно нужно.
Моя история с Jetour Dashing представляет из себя нечто подобное. Он давно перестал быть просто китайским кроссовером с необычной внешностью. Сейчас его можно часто встретить на дорогах во всем спектре заводских расцветок. Он продается достаточно неплохо, чтобы бренд Jetour не терял свое место в десятке самых популярных брендов в нашей стране. Учитывая, что доля Dashing в общих продажах составляет чуть ли не половину, кроссовер является не столько флагманом (тут рулят Т2 и Т1), сколько локомотивом продаж. Учитывая достаточно необычный дизайн и в целом понимая его позицию в самом начале российской модельной линейки, я не сильно обращал внимание на него как тему для обзора. Но пришло и его время. И оказалось, что свое место он занимает вполне по праву. Но обо всем по-порядку.
Что такое Jetour Dashing?
Если не обращаться к метафорам, то Dashing — это среднеразмерный кроссовер. Самый востребованный автомобильный формат последних лет, который постепенно съел седаны, универсалы, минивэны, часть хэтчбеков и даже немного здравого смысла. Потому что покупатель хочет одну машину на все случаи. Чтобы была высокой, просторной, не слишком огромной, выглядела не скучно, ехала нормально, возила всякое, могла и на бордюр и на грунтовку, но важно, чтобы не стоила при этом как квартира. 
Dashing как раз из этой породы. Длина — 4590 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1688 мм, колесная база — 2720 мм. То есть это уже не маленький городской кроссовер, который пытается казаться больше за счет расширителей арок. Он и правда крупный. Не гигант, но машина внушительная, широкая и визуально довольно массивная.
Багажник — 486 литров под полкой. Не рекорд для класса, но вполне нормальный объем для семейного кроссовера. Пять человек в салоне размещаются вполне комфортно. Сзади достаточно места, а при моем росте 192 см это не формальность. Многие машины любят обещать простор, а потом оказывается, что это было обещание для детей, про взрослых речи не было. Здесь с этим все в порядке.
На тесте у меня топовая версия Jetour Dashing. Под капотом бензиновая турбочетверка объемом 1,6 литра. Для AWD-версии мощность заявлена 186 л.с., крутящий момент — 275 Нм. Коробка — классический гидромеханический автомат на восемь передач. Привод — автоматически подключаемый полный, с многодисковой муфтой в приводе задней оси.
И вот это важно. Потому что раньше Dashing был машиной, у которой яркая внешность как будто отвлекала от технической части. Дизайн обещал больше, чем давали передний привод и роботизированная коробка. Теперь появился полный привод и правильный автомат. Не волшебная таблетка от всего, но ровно тот набор, которого российский покупатель ждал от кроссовера такого размера.
Дизайн: странный, но не случайный
Внешность Dashing — это отдельный разговор. Он даже не пытается быть скромным, нейтральным и безобидным. У него острый нос, хитрая оптика, широкая пасть передней части, выдвижные ручки, резкие линии и корма, которую сложно не заметить в потоке. Можно долго спорить, красиво это или перебор. Но спорить с тем, что автомобиль узнаваем, довольно трудно.
Именно узнаваемость здесь решает многое. Российский рынок сейчас полон китайских кроссоверов, которые с расстояния двадцати метров можно перепутать между собой, а с расстояния пяти метров — с их же рестайлинговой версией, которую еще не успели официально представить. Dashing на этом фоне выглядит отдельной фигурой. Не обязательно всем приятной, но точно заметной.
Я провел неделю с топовой комплектацией «Премиум», которой достался более агрессивный декор с красными акцентами и полосами снаружи, тормозными суппортами, выкрашенными в зеленый цвет и парой сдвоенных выхлопных патрубков сзади в компании с задним бампером «с декоративной имитацией диффузора». Предпоследняя комплектация «Престиж» лишена всей этой роскоши, а также ряда других опций, но и выглядит она не настолько вызывающе. Потому что Dashing и без этих украшений выглядит внушительно. Шильдик AWD, противотуманные фары, крупные колеса, широкая посадка на дороге — этого достаточно.
Да, есть спорные решения. Те же выдвижные ручки хороши на фото и в сухую погоду, но зимой и в слякоть подобные решения всегда вызывают вопросы. Впрочем, Dashing вообще не из тех автомобилей, которые покупают за классическую простоту. Он другой. Его задача — сначала зацепить взгляд, а потом уже убеждать всем остальным.
И вот с первым пунктом он справляется уверенно. Даже спустя несколько лет после премьеры.
Салон: практичный цифровой мир со своими причудами
Внутри создатели Dashing гнут ту же линию. Он не выглядит дешево, но и не пытается изображать премиум любой ценой. Материалы отделки в основном практичные. Мягкие зоны есть там, где они нужны глазам и рукам. Жесткий пластик тоже есть, но он не бросается в лицо с криком: «Ну что, сэкономили?». Качество сборки на тестовой машине вопросов не вызвало. Лишних звуков, скрипов и ощущения расхлябанности не было. Несмотря на пробег в 16 000 километров. А журналисты и блогеры обычно машины не жалеют.
Главный элемент интерьера — большой центральный дисплей. Он быстрый, яркий и довольно понятный, хотя сама идея управлять почти всем через экран по-прежнему кажется мне спорной. Автомобиль может быть современным и при этом не заставлять водителя каждый раз искать нужную функцию в меню, как будто он не обогрев включает, а пытается настроить домашний роутер.
Климат, ассистенты, часть настроек, разные мелочи — многое живет внутри мультимедийной системы. В спокойной обстановке это не проблема. Но на ходу, на плохой дороге или зимой, когда тебе надо быстро включить обдув, подогрев или поменять режим, хочется обычных кнопок. Простых, старомодных, понятных. Таких, которые можно найти рукой, не отрывая взгляд от дороги. Ясное дело, что привыкнуть можно. И я привык. Но тем не менее.
Есть и более забавные детали. Например, небольшие дисплеи в дверях с наружной температурой. Вещь не то чтобы жизненно необходимая, но запоминающаяся. Есть магнитные крепления для зонтов. И вот это уже гораздо ближе к реальной жизни. Особенно в последнее время, когда погода может поменяться буквально за час, а по прогнозу весь день обещали солнце. Главная задача — купить зонтики, подходящие по размеру и не забывать их возвращать на место.
Посадка за рулем в целом удобная. При моем росте хочется всегда немного больше диапазона продольной регулировки. Потому что высокий водитель в большинстве автомобилей живет в вечном торге с креслом и рулевой колонкой. Но в Dashing я устроился нормально. Передние кресла не поражают анатомической точностью дорогих немецких сидений, зато в дальней дороге не превращаются в наказание. Я понимаю желание анатомических кресел и идеальной эргономикой и длиной подушки с регулировкой подколенной части. Но давайте просто еще раз на цену посмотрим.
Сзади просторно. Это одна из сильных сторон автомобиля. Здесь можно ехать взрослым пассажирам, а не только детям, людям маленького роста или друзьям, которых вы больше не планируете приглашать в гости. Пол почти ровный, места для ног хватает, спинки не стоят вертикально, как в маршрутке. Для семейного кроссовера это гораздо важнее, чем очередная анимация на экране при запуске.
Багажник не самый глубокий в классе, но правильной формы и достаточный для обычной жизни. Пакеты, сумки, детские вещи, пара чемоданов — все это Dashing переварит. Если вы хотите возить холодильники, садовые качели и половину дачи, вам нужен не обзор кроссовера, а грузовой фургон и крепкая спина.
Нет, конечно, если сложить задние сиденья, влезет намного больше, и даже возможно холодильник (не является публичной офертой, так как холодильники тоже бывают разные). Но здесь основное — в универсальности. Как обычно — если очень захотеть, в Dashing можно утрамбовать очень много груза и людей. А для семейного кроссовера это основное достоинство. Вопрос в том, что если нужно больше пространства, это уже и другие габариты, и другие цены. Так что перед вами по сути золотая середина.
Эргономика: привыкнуть можно, полюбить сложнее
У Dashing есть несколько решений, которые будто специально оставили журналистам, чтобы им было о чем ворчать. Селектор коробки вынесен на рулевую колонку. К этому можно привыкнуть, тем более логика работы понятная. Но первое время рука все равно ищет привычный рычаг между креслами, а находит там совсем другую форму. А потом, возвращаясь в автомобиль с классическим расположением рычага, первое время дергаешь дворники.
Шайба выбора режимов движения появилась как раз вместе с полноприводной версией. Вещь нужная, потому что теперь у автомобиля есть режимы Normal, Eco, Sport и внедорожные пресеты. Но за эту шайбу пришлось заплатить вторым подстаканником. Казалось бы, мелочь. Но в реальной семейной поездке подстаканники — это не роскошь, а поле боя. Особенно если у пассажира кофе, у водителя вода, у ребенка сок. Справедливости ради литровая бутылка с водой неплохо вписывается в карманы передних дверей. А в заднем подлокотнике имеется все же пара подстаканников. Но водителю и пассажиру кофе лучше пить по очереди.
Для главного телефона присутствует площадка с беспроводной зарядкой, в которой, ко всему, даже имеется диффузор охлаждения. Переднему пассажиру такой роскоши не положено. Но! «Мыс», растущий из центрального подлокотника — это не все, что можно использовать для техники. Ниже имеются целых два (!) эмммм… или две… подставки под телефоны, под которыми располагаются разъемы USB и Type-C. Еще ниже — пара разъемов USB и гнездо прикуривателя. Еще один Type-C положен задним пассажирам. В общем, в дальней поездке большой компанией с кучей гаджетов с зарядкой проблем не будет.
Отдельная история — управление второстепенными функциями через экран. Регулировка зеркал, климатические настройки, часть ассистентов — все это выглядит красиво в момент покупки, но не всегда удобно использовать на постоянной основе. Китайские производители уже научились делать эффектные салоны. Теперь им осталось снова вспомнить, что водитель иногда едет по плохой дороге, в перчатках, в темноте и не хочет тренировать меткость пальца на сенсорных пиктограммах.
Но важно другое: эти особенности не рушат восприятие машины. Они скорее формируют характер. Dashing не стерильный. Он местами странный, местами чрезмерно цифровой, местами спорный. Но именно поэтому его и запоминаешь.
Как едет Jetour Dashing AWD
Вот здесь полноприводная версия с автоматом действительно важна. Потому что в движении Dashing стал взрослее. Не идеальным, не азартным, не внезапно премиальным, а именно взрослее.
Двигателя хватает. Паспортные 10,9 секунды до 100 км/ч не дают повода для гордости, но в реальной жизни машина ощущается бодрее, чем можно подумать по цифрам. В городе тяги достаточно. На трассе тоже. При обгонах Dashing не требует планировать маневр сильно заранее. Нажал, коробка подумала ровно столько, сколько обычно думает современный автомат, и машина поехала.
Да, в режиме Normal на старте есть легкая пауза. Не провал, но небольшая задержка между желанием водителя и реакцией машины. В Sport отклик становится резче, автомат охотнее держит пониженные передачи, но постоянно ездить так не хочется. Машина начинает суетиться больше, чем нужно. Поэтому оптимальный сценарий — Normal для повседневной езды и Sport для тех моментов, когда действительно нужно действовать быстро.
Что касается коробки — это поле для широкой дискуссии. Соглашусь с тем, что классический автомат более приятен и предсказуем. Мягкие переключения, понятное поведение, минимум сюрпризов на обгонах. Однако сказать, что это единственно правильный выбор тоже не могу. Что автомат, что робот адаптируются к повадкам водителя и сделать однозначный выбор в ту или иную сторону я точно не могу. Так что каждому тут свое. Мне подходят оба варианта. Но определенно на тестовом автомобиле связка двигателя, автомата и полного привода точно настроена как надо для комфортных поездок.
Полный привод тоже не выглядит декоративной наклейкой на крышке багажника. Понятно, что Dashing не внедорожник. У него достаточный, но не беспредельный дорожный просвет, длинноватые свесы и городская посадка. На нем не надо искать приключения там, где есть сомнения в успехе затеи. Но мокрая грунтовка, снежная каша, дачный проезд, скользкий подъем, нечищеный двор — это как раз его территория. Не для героизма, а для спокойствия. Только не стоит забывать еще один закон — решает не только автомобиль, привод и опыт водителя, но и правильно подобранные шины. Это касается как лета, так и зимы.
Именно так полный привод здесь и нужен. Не чтобы владелец внезапно решил открыть для себя трофи-рейды, а чтобы зимой и за городом у него было меньше причин нервничать.
Подвеска, руль и шум
Подвеска у Dashing скорее плотная, чем мягкая. Он не плывет над дорогой и не делает вид, что асфальт у нас ровный по умолчанию. Мелкие дефекты заметны, стыки и заплатки автомобиль считает довольно отчетливо. Но энергоемкость есть. На разбитой дороге Dashing не рассыпается, не начинает беспомощно грохотать каждым амортизатором и позволяет держать нормальный темп.
Это важный баланс. Потому что слишком мягкий кроссовер в России быстро превращается в диван на волнах. Сначала приятно, потом начинает укачивать. Dashing держится собранно. Да, иногда хочется чуть больше благородства на мелочах, но на крупных неровностях понимаешь, зачем инженеры оставили запас жесткости.
Руль легкий и не слишком общительный. Он не рассказывает ладоням подробности о состоянии покрытия, не шлет эмоциональные письма от передних колес и вообще не притворяется спортивным инструментом. Но для повседневной езды его достаточно. Машина держит прямую, в поворотах ведет себя понятно, а если начать ехать быстрее и агрессивнее, чем нужно семейному кроссоверу, первым приходит не восторг, а простая мысль: зачем?
Управляемость безопасная, с понятной недостаточной поворачиваемостью на пределе. Dashing не провоцирует. И это нормально. Гораздо хуже, когда большой кроссовер пытается казаться горячим хэтчбеком, а потом в первом же быстром повороте вдруг появляются подробности про массу, высоту и центр тяжести. Здесь таких иллюзий меньше.
Шумоизоляция в целом приемлемая, но не выдающаяся. На хорошем асфальте в салоне спокойно. На шершавом покрытии и особенно по грязи или мокрому песку шум из арок становится слышнее. В целом не катастрофа, а если ехать с музыкой, даже не сильно заметно. В дальней дороге это не утомляет. Однако есть ощущение, что пару дополнительных матов в колесные арки Dashing принял бы с благодарностью. Изучив отзывы владельцев, стало понятно, что многие так и делают.
Комфорт и оснащение
С оснащением у Dashing все традиционно щедро. Панорамная крыша, камеры кругового обзора, подогревы, вентиляция передних кресел, электронные ассистенты, большой экран, беспроводная зарядка, светодиодная оптика — все это как раз тот набор, за который китайские кроссоверы в России и полюбили. Когда человек пересаживается со старой машины, где главным достижением был подогрев сиденья с одной степенью «жарить», Dashing выглядит как прорыв. Да, здесь «панорама» с люком — признак максимальной комплектации. Но если не брать самую «базу», то набор будет очень приятным.
Важно, что оснащение здесь не просто для галочки. Камеры действительно помогают, потому что машина широкая. Подогревы нужны, потому что Россия. Вентиляция передних кресел радует летом, потому что черный салон на солнце умеет быстро превращаться в филиал микроволновки. Панорамная крыша добавляет воздуха задним пассажирам. Хотя лично я всегда отношусь к большим стеклянным крышам с легкой настороженностью: красиво, пока не начались жара, морозы и постоянной необходимости ее открывать и закрывать.
Ассистенты работают в целом ожидаемо. Адаптивный круиз и удержание в полосе полезны на трассе, но полностью перекладывать на них ответственность не хочется. И правильно. Это помощники, а не замена водителю. Вообще лучше сохранять классический подход: машина помогает, но главным устройством безопасности остается человек за рулем.
Итог
Полноприводный Jetour Dashing уже играет не в самой простой части сегмента. Здесь рядом появляются более серьезные, более взрослые и местами более цельные кроссоверы. Но Dashing не теряется. Его вытаскивают дизайн, оснащение, простор и наконец-то правильная связка мотора, автомата и полного привода.
Конечно, это автомобиль не без нюансов. Хотелось бы больше физических кнопок. Хотелось бы большего акустического комфорта в салоне. Хотелось бы чуть больше клиренса, если уж на борту есть AWD. Хотелось бы, чтобы некоторые эргономические решения рождались не из желания удивить, а из желания сделать удобно с первого раза. Но список претензий здесь не отменяет главного: Dashing выполняет свою задачу.
Галерея Jetour Dashing AWD
И, пожалуй, его настоящая роль даже шире, чем удивлять полноприводной версией за условные три с лишним миллиона. Вся линейка Dashing работает как входной билет в мир новых кроссоверов для тех, кто устал ремонтировать старую машину, но еще не готов отдавать за автомобиль слишком большую сумму. Переднеприводные версии с учетом реальных рыночных предложений оказываются в зоне, где рядом уже маячит новая LADA Vesta SW Cross. Я не верю, что вы в этом сравнении сделаете выбор в сторону отечественного производителя.
С одной стороны — отечественный универсал с понятной конструкцией и привычным именем. С другой — крупный, яркий кроссовер с турбомотором, богатым оснащением, просторным салоном и внешностью, которую хотя бы не перепутаешь с соседним автомобилем во дворе. Можно спорить о вкусе, надежности, ликвидности, происхождении и будущем цен на обслуживание. Но если смотреть глазами обычного покупателя в автосалоне, Dashing умеет производить сильное первое впечатление.
А потом, как выясняется, не разваливает это впечатление на ходу.
Вот почему он стал для Jetour не просто моделью в линейке, а локомотивом. Не потому, что идеален. А потому, что очень точно попал в российский запрос. Большой, заметный, хорошо оснащенный, теперь еще и с полным приводом и автоматом. Странный? Да. Практичный? Тоже да. И в этом, кажется, вся суть. Он предлагает покупателю очень понятный обмен: вы принимаете мои странности, а я даю вам много автомобиля за свои деньги.
И рынок, судя по продажам, этот обмен принял.
