Geely Preface изменился не потому, что так захотелось инженерам. Российский рынок сам подсказал рецепт: меньше мощности в документах, ниже налоговая нагрузка, приятнее цена на фоне утильсбора. Вопрос только в том, потерял ли седан вместе с пятьюдесятью силами то, за что его хотелось хвалить раньше.
Про Geely Preface мы уже подробно писали. Тогда это был 200-сильный седан, который оказался неожиданно убедительной заменой привычным большим моделям вроде Toyota Camry, Skoda Superb и Kia K5. Не копией, не имитацией, а вполне самостоятельной машиной с европейским ощущением от платформы CMA, хорошим салоном и нормальными ездовыми настройками.
Теперь перед нами версия мощностью 150 л.с. Формально новость звучит так себе: автомобиль стал менее мощным. Но на практике все немного сложнее. 
Что изменилось
Главное изменение — двигатель. Точнее, его настройки. Под капотом остался тот же двухлитровый бензиновый турбомотор. Крутящий момент прежний — 325 Нм, коробка тоже прежняя — семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями. Привод, как и раньше, передний.
Мощность снизили с 200 до 150 л.с. Паспортный разгон до 100 км/ч теперь занимает 9,5 с вместо прежних 7,1 с. Максимальная скорость тоже стала ниже: 198 км/ч против 210 км/ч у прежней версии.
На бумаге разница заметная. В жизни — зависит от того, как ездить.
Если использовать Preface как нормальный большой седан на каждый день, драматичных изменений почти не чувствуешь. В городе машина осталась достаточно бодрой. Она нормально стартует, уверенно держится в потоке, спокойно перестраивается и не требует заранее планировать каждое ускорение. Робот работает аккуратно, тяги в среднем диапазоне хватает, а сохраненный момент как раз помогает не ощущать автомобиль задушенным.
Нюансы появляются там, где раньше Preface приятно удивлял. На трассе, при резком обгоне, 200-сильная версия давала больше свободы. Там был запас, который позволял меньше думать и быстрее завершать маневр. У 150-сильной машины этот запас меньше. Не критично, но заметно.
Здесь рецепт простой: не безобразничать. Машина стала рациональнее, и стиль езды лучше подстроить под новую логику. Тогда все в порядке.
Зачем это сделали
В идеальном мире производитель просто оставил бы 200 л.с., добавил пару опций, немного доработал мультимедиа и спокойно продавал бы автомобиль дальше. Но идеальный мир на то и идеальный. В реальном же есть транспортный налог и волшебным образом появившийся утилизационный сбор.
Снижение мощности до 150 л.с. выглядит не техническим, а рыночным решением. Geely нужно было удержать Preface в понятной ценовой зоне. Для большого импортного седана это сейчас важнее, чем красивые цифры мощности.
И тут надо признать: ход неприятный для тех, кто любит паспортные характеристики, но логичный для рынка. Preface покупают не только ради динамики. Его выбирают за размер, комфорт, оснащение, внешний вид и ощущение автомобиля классом выше большинства массовых моделей. Если сохранить все это и одновременно сделать владение чуть спокойнее по налогам и цене, смысл в такой версии появляется.
Особенно с учетом того, что в обычной езде потеря мощности не бьет по характеру машины так сильно, как можно было ожидать.
Внешность все еще работает
Preface по-прежнему хорош именно тем, что не пытается выглядеть как китайский седан с обязательным набором ярких элементов. В его облике нет лишней суеты. Длинный капот, спокойная линия крыши, широкая посадка, аккуратная светодиодная оптика, настоящие патрубки выхлопной системы — все это дает машине солидность без тяжелой чиновничьей важности.
Он выглядит дороже, чем многие ожидают от Geely. И это не тот случай, когда впечатление держится только при осмотре. Снаружи Preface воспринимается как крупный седан европейской школы, а не как временная замена тому, что ушло с рынка.
Да, прежняя мощность лучше соответствовала этому образу. Но внешность от дефорсировки не пострадала. Никто на парковке не знает, сколько сил записано в ПТС. А владелец знает, сколько он будет платить.
Салон: главное не изменилось
Внутри Preface остался тем же автомобилем, который понравился в первом тесте. Посадка удобная, передние кресла комфортные, сзади много места, отделка не вызывает желания искать, где именно производитель сэкономил. В большом седане это особенно важно: он должен не просто хорошо выглядеть на фото, а каждый день создавать ощущение нормальной дорогой вещи.
Передняя панель аккуратная, центральный экран крупный, цифровая приборка стоит на привычном месте. В целом салон воспринимается спокойнее, чем у многих новых китайских моделей. В нем нет ощущения, что дизайнеры сначала нарисовали интерфейс, а потом вспомнили, что внутри еще должны сидеть люди.
Но эргономические странности при нем. Селектор коробки на правом подрулевом рычаге требует привычки. Стеклоподъемники работают не по классической логике. Часть функций спрятана в экран. Регулировка зеркал и управление климатом могли бы быть проще. Современный автомобиль не обязан превращать каждое базовое действие в упражнение на внимательность.
Здесь как раз тот случай, когда водитель не хочет тренировать меткость пальца на сенсорных пиктограммах. Он хочет быстро изменить температуру, включить обогрев или поправить зеркало. Особенно на ходу.
При этом раздражение не становится главным впечатлением от салона. Потому что посадка, материалы, простор и общий уровень комфорта сильнее этих нюансов. К ним привыкаешь. Не всегда с радостью, но без ежедневного внутреннего протеста.
На ходу
Самое важное в 150-сильном Preface — он не стал другим автомобилем. Платформа CMA по-прежнему дает хорошую базу. Седан собранный, устойчивый, понятный на руле и приятный на трассе. В нем есть редкое для современных китайских машин ощущение нормальной инженерной настройки, а не просто набора характеристик.
Подвеска плотная, но не грубая. Она хорошо держит кузов, не допускает лишней раскачки и при этом не превращает каждую неровность в проблему. Низкий дорожный просвет по-прежнему нужно держать в голове. Preface не любит высокие бордюры, колеи во дворах и дачные дороги.
Руль настроен удачно. Он не пытается изображать спортседан, но дает нормальное понимание передней оси. На высоких скоростях Preface держит прямую уверенно. В поворотах не разваливается, крены умеренные, реакции предсказуемые. Для большого переднеприводного седана этого достаточно.
Двигатель и коробка в городе работают спокойно. В режиме Comfort автомобиль едет ровно, без дерготни и ненужной нервозности. Eco лучше оставить для ситуаций, когда спешить совсем некуда. Sport оживляет реакции, но чудес не делает: 150 л.с. остаются 150 л.с., даже если назвать режим спортивным.
Главная разница с прежней версией раскрывается при интенсивном разгоне после 100 км/ч. Там, где 200-сильный Preface ехал свободно, новый требует больше расчета. Это не минус в абсолютном смысле. Просто машина стала менее азартной. Если раньше она позволяла иногда вспомнить, что под капотом двухлитровый турбомотор, то теперь чаще напоминает, что этот мотор дефорсирован ради более важной для рынка задачи.
Шины портят тишину
А вот что действительно заметно — штатные летние шины Atlas. В целом Preface тихий автомобиль. У него хорошо изолирован салон, нет лишнего моторного шума, аэродинамика не выходит на первый план на обычных скоростях. Но шины способны испортить впечатление.
Atlas сильно шумят на зернистом асфальте. И это особенно обидно именно в Preface, потому что сам автомобиль акустически настроен неплохо. Получается странная ситуация: салон может быть комфортным и спокойным, но резина постоянно напоминает о себе с дороги.
Я бы не стал записывать это в серьезный недостаток самой машины. Скорее это первое, что стоит заменить после покупки, если владелец чувствителен к шуму. Условный Gislaved ActiveControl или другая качественная тихая летняя шина должны заметно улучшить восприятие автомобиля. Здесь потенциал понятен: убрать лишний гул — и Preface снова станет тем седаном, в котором приятно ехать долго.
Это как раз тот случай, когда одна замена может сильнее повлиять на комфорт, чем очередная настройка меню мультимедиа.
Что осталось от прежнего Preface
Главное — ощущение взрослого автомобиля. Preface не потерял простор, посадку, собранность, нормальную работу подвески и внешний статус. Он все еще воспринимается как один из самых цельных седанов на российском рынке.
Да, прежняя 200-сильная версия была интереснее для водителя. Она лучше сочеталась с характером шасси и давала больше уверенности на трассе. Но новый Preface не стал слабым. Он стал спокойнее. Для части покупателей это вообще не будет проблемой, потому что они не покупают большой седан ради постоянных ускорений в пол.
Зато остались сильные стороны: большая колесная база, просторный второй ряд, 500-литровый багажник, богатое оснащение, зимний пакет, камеры кругового обзора, комфортные сиденья, приятная управляемость и общее ощущение автомобиля, который не выглядит случайным компромиссом.
Седанов такого формата на рынке мало. И именно поэтому Preface по-прежнему важен. Он возвращает покупателю возможность выбрать не кроссовер. Не потому, что так надо, а потому что большой седан в правильной настройке все еще умеет быть очень приятным автомобилем.
Итог
Geely Preface с мотором на 150 л.с. — это не новый автомобиль, а новая версия прежней идеи. Он стал менее быстрым, но не потерял главного. В городе разница с прежней 200-сильной машиной почти не раздражает. На трассе она заметнее, особенно при резких обгонах, но и здесь вопрос скорее к манере езды, чем к нехватке возможностей.
Смысл этой версии понятен. Geely пожертвовал частью паспортной мощности, чтобы сохранить цену и сделать владение рациональнее. Для энтузиаста это выглядит как шаг назад. Для реального покупателя, который считает деньги, налоги и стоимость автомобиля, все уже не так однозначно.
Preface остался комфортным, просторным и хорошо настроенным седаном. Его главный недостаток в тестовой машине оказался даже не в моторе, а в шумных штатных шинах. Поменять их проще, чем поменять характер автомобиля. А характер у Preface, к счастью, сохранился.
Если коротко, 200-сильный Preface был интереснее. 150-сильный Preface разумнее. И в нынешних российских условиях именно это может оказаться важнее.
