Откройте пассажирскую дверь. Загляните вниз, в ноги. И вот она — табличка шасси. Та самая табличка, на которой написано, что перед нами оригинальный Land Rover Defender.
Посмеялись? Правильно. Потому что то, на что вы смотрите, не столько рестомод, сколько культурный нонсенс на колёсах. Старый друг фермеров, наряженный в костюм американского пустынного trophy truck. Первый в мире гипертрак — во всяком случае, так его называют создатели.
А что осталось от оригинала? Вас, конечно, потрясёт до глубины души, но почти ничего. Точнее, передняя перегородка кузова и уплотнитель вокруг ветрового стекла. Да, ещё дверные ручки — настоящая деталь Land Rover. 
С рестомодами мы такое видим регулярно: берётся кусок старого шасси, чтобы сохранить хоть какую-то законность, уважене и связь с прошлым. Но обычно создатели всё же относятся к оригиналу с почтением. Играют на его темах, повторяют знакомые мотивы, стараются не просто присвоить имя, а поднять исходную машину на новый уровень.
Что ж, этот автомобиль определённо подняли. В буквальном смысле тоже.
Но давайте не притворяться. Изначальная идея здесь была не в том, чтобы доработать Land Rover. Идея была в том, чтобы построить дорожный trophy truck. Это была мечта одного человека.
Джо Скарбо — дизайнер и инженер, который начинал с разработки гоночных машин для пустынь, а потом перешёл к автомобильным проектам. О некоторых он может говорить: Radford, Oilstain Labs, Кен Блок. О некоторых — нет. Этот монстр — его личный проект. Он вырос с гоночной инфекцией в крови, а первой работой после колледжа для него стал Volkswagen Touareg, который нужно было превратить в машину для Baja.
Сам по себе этот проект звучит безумно. В Touareg поставили дизельный V12 twin-turbo от гоночного Audi для Ле-Мана, причём двигатель разместили сзади. Машина выступала всего один год, в 2008-м, и финишировала тринадцатой. Она существует до сих пор, правда уже без мотора. Каждый V12 оценивали в 500 тысяч долларов, и когда программа закончилась, двигатели сразу отправили обратно в Германию.
Но именно тогда у Джо появилась мысль когда-нибудь сделать собственную машину с нуля.
Это не первый его опыт. Просто именно этот проект для него самый важный, поэтому он оставил его напоследок. Под брендом Scarbo Vintage он уже создал дорожную ретро-формулу SV F1 — интерпретацию Gurney-Eagle 1966 года, а затем SV RSR, то есть ещё один, неизбежный в нашем мире, взгляд на Porsche 911. У этого проекта уже была громкая жизнь: Scarbo построил для Кена Блока 1400-сильный Hoonipigasus, на котором тот выступал на Pikes Peak в 2022 году.
А теперь вот это. Его Land Rover.
У него есть блокировки дифференциалов. Есть пониженный ряд. Ещё у него ход подвески 760 мм, задние колёса, которые поворачиваются на тот же угол, что и передние, амортизаторы, торчащие из капота, и маленькая деталь в виде 1500 л.с. Зато совершенно некуда посадить мокрого колли.
Это пустынный гоночный автомобиль для дороги. Абсолютная калифорнийская машина для развлечений. И Калифорния, наверное, правильное место, чтобы найти людей, достаточно богатых для такой покупки. Потому что старые Land Rover действительно умеют держать цену, но всё же не по 2,2 миллиона долларов за штуку. Хотя можно уложиться в 1,5 миллиона, если вам не нужен голый карбон, полные 1500 л.с. и некоторые фокусы с украшениями.
Это абсурдная сумма. Но если вам кажется, что вы уже где-то видели такую машину, то вам не кажется. Пару лет назад Джо построил жёлтый экземпляр. Его купили сразу после анонса, отправили на Ближний Восток, а вырученные деньги пошли на разработку этой версии.
Поэтому последние пару лет Джо старался делать все в тишине: чтобы никто не пришёл и не сделал ему ещё одно предложение, от которого невозможно отказаться, пока проект не будет готов.
А это время уже близко. Джо берёт меня пассажиром. Машина фантастически сырая и громкая. Шумоизоляцию ещё не поставили, но даже после неё это никогда не станет самым тихим способом перемещаться по городу. Не для того его делали.
Когда будет запрограммирован софт коробки передач, автомобиль отправится в пустыню — на настройку подвески, испытания на прочность и всё то, ради чего он вообще существует. Работа с коробкой, кстати, отдельная история: Джо считает, что это единственный в мире восьмиступенчатый автомат, работающий под управлением Motec ECU, поэтому каждую строку кода приходится писать с нуля.
Scarbo SV Rover — ответ на вопрос, что получится, если взять гоночную машину и забыть про детали из каталога.
Начать можно с корпуса переднего дифференциала, потому что он многое говорит о подходе Джо. Изначально корпус хотели выточить и сварить из алюминиевой плиты. Но самая толстая доступная плита была 350 мм, а Джо требовалась ещё более массивная заготовка.
В итоге всё началось с 560-миллиметрового алюминиевого блока весом 544 кг. Его фрезеровали, пока он не превратился в нужную деталь. Получилось что-то почти скульптурное, как будто это не элемент внедорожника, а работа Pagani. Джо признаёт, что оправдать такое решение было тяжело. Зато с цельной заготовкой понятны свойства материала, стабильность размеров и прочность. Правда, стоит это неприлично дорого.
Но этот калифорнийский Колин Чепмен увидел в проблеме возможность. Поэтому корпус дифференциала работает не только корпусом. Даже не двумя вещами и не тремя. К нему крепятся верхние рычаги подвески. Нижние тоже. Рулевое управление тоже. И точки крепления к шасси — там же.
Подойдите сбоку, и возникнет другой вопрос: как вообще получить 760 мм хода колеса, если карбоновые арки нависают прямо над 40-дюймовыми шинами Yokohama? Ответ простой: арки двигаются.
Когда колесо поднимается почти до арки, верхний рычаг подвески встречается со стойкой, которая отталкивает шарнирную панель в сторону. Просто и умно. Особенно потому, что не приходится делать огромные арки, которые перекрывали бы обзор водителю.
Скарбо даже разработал собственные колёса, потому что хотел 20-дюймовые диски вместо более привычных для офроуд-гонок 17- или 18-дюймовых. Это дало больше места для компоновки поворотного кулака и позволило поставить 400-миллиметровые карбон-керамические тормоза Brembo.
Это вообще один из тех личных проектов, где на каком-то этапе никто не сказал: «Достаточно».
Правда, местами Джо нужна была помощь. Его сила — инженерия, слабость — дизайн. Поэтому он участвует в своеобразной программе автомобильного обмена. Он помог Oilstain Labs с инженерной частью их прекрасного Half-11, а в ответ братья Бридан, Илья и Никита, помогли ему со стилем.
Именно они придумали заднюю парящую опору, которая визуально сужает корму, сформировали плечевую линию Rover и удлинили дверь на 250 мм. Другими словами, создали почти всю его узнаваемость Land Rover за пределами таблички с VIN.
Механизм дверей и зеркала пришли из закромов Jeep. В салоне есть отголоски нового Defender. Базовый двигатель — от GM. У жёлтой машины стоял компрессорный crate engine, но здесь мотор гораздо более специализированный: длинноходный 6,6-литровый LS с двумя турбинами.
На E85 он выдаёт 1500 л.с. На обычном бензине — 1200 л.с. Даже на насосном топливе и при массе 2450 кг это даёт примерно 490 л.с. на тонну. Ferrari 296 GTB не так уж далеко впереди.
Расход топлива, разумеется, будет чудовищным. Поэтому бак здесь на 250 литров. Но если вы хотите быть этичнее, Scarbo построит электрическую версию. Джо говорит, что вся машина с самого начала проектировалась вокруг электрических компонентов.
Просто, как вы уже догадались, никто её не хочет.
Все хотят шумную.
А эта, конечно, шумная. И ещё она комично манёвренная. Переключатели на центральной консоли позволяют управлять подруливанием задних колёс.
Система может быть выключена. Может работать автоматически: на малой скорости помогать радиусу разворота, на высокой — устойчивости. А может перейти в ручной режим, созданный для rock crawling. Тогда задние колёса полностью независимы от передних: можно оставить руль в покое и поворачивать машину регулятором, почти как погрузчик.
Scarbo SV Rover — гиперинженерия. Но ради чего именно? Я не уверен. Он похож на чистый лист автомобиля, который можно использовать почти как угодно. Rock crawling и пустынные гонки — только начало. Потом, возможно, дрэг-рейсинг. А после него — превосходство над всеми на пляже.
Вероятно, сценариев использования у него даже больше, чем у обычного гиперкара. Хотя он такой же нелепый и почти такой же ограниченный с точки зрения пассажиров и багажа.
Но когда открываешь заднюю дверь, перед глазами словно взорванная схема гиперкара. Всё расположено чуть дальше друг от друга. Четыре внутренних амортизатора стоят над двигателем с сухим картером, который опущен на 125 мм ради снижения центра тяжести. Вот о каком уровне инженерии здесь идёт речь.
Джо говорит, что они никогда не ожидали, что этот проект настолько выйдет из-под контроля. Но когда складываешь ведомость материалов и количество часов работы, итоговая цена, к сожалению, становится именно такой.
И да, где-то под всем этим — остатки оригинального Series IIA Defender 109. Неплохое преображение кузова для машины, которой около 60 лет.
Конечно, сам Land Rover тоже давно ушёл от своих истоков. Но даже в самых смелых мечтах своего самого экстремального продукта, великолепного Defender OCTA, он вряд ли представлял, что когда-нибудь окажется чем-то подобным.
SV Rover — это безумный, злой, ревущий Кинг-Конг на колёсах.
Технические характеристики Scarbo SV Rover
Scarbo SV Rover построен как дорожный trophy truck с силуэтом классического Land Rover. От исходной машины сохранились передняя перегородка кузова, уплотнитель ветрового стекла и дверные ручки. Автомобиль оснащён 6,6-литровым V8 LS с двумя турбинами. На E85 мотор развивает 1500 л.с., на обычном бензине — 1200 л.с. Коробка передач — восьмиступенчатый автомат под управлением Motec ECU. У машины есть пониженный ряд, блокировки дифференциалов, подруливание задних колёс, ход подвески 760 мм, 40-дюймовые шины Yokohama, 20-дюймовые колёса и 400-миллиметровые карбон-керамические тормоза Brembo. Масса составляет около 2450 кг, топливный бак — 250 литров. Цена — от 1,5 миллиона долларов, а версия с голым карбоном и максимальной мощностью достигает 2,2 миллиона долларов.
