Сначала хочется сказать: ну конечно, это тот самый Ford Escort Alan Mann Racing с широкими арками, золотисто-красным кузовом в образе маленького турингового хищника из 1968 года.
Точнее, это не в буквальном смысле «тот самый». Перед нами не оригинальная машина, выигравшая чемпионат, и не очередной рестомод, где классический кузов наполняют современной техникой, кожей, карбоном и мотором, который крутится до небес. Это другое. Это возрождение истории, но сделанное почти с археологической точностью.
Boreham Motorworks и Alan Mann Racing взяли легенду и фактически пересобрали её заново. Не «вдохновляясь», а именно максимально точно реконструировали тот самый гоночный Ford Escort Группы 5, который в 1968 году выиграл британский чемпионат среди легковых автомобилей (British Saloon Car Championship) с Фрэнком Гарднером за рулём. 
Таких машин построят всего 24. Они предназначены только для трека и исторических гонок. Цена настолько серьёзная, что её даже не спешат называть вслух. Впрочем, в мире подобных машин это почти отдельный жанр: если приходится спрашивать цену, возможно, вам этот автомобиль просто не по карману.
Важно другое. Этот Escort не пытается быть удобным дорожным автомобилем. Он не хочет понравиться владельцу современной эргономикой, климат-контролем и тихим салоном. Его задача — вернуть ощущения эпохи, когда гоночная техника ещё не была отфильтрована компьютерами, а кузов маленького семейного Ford можно было превратить в почти бескомпромиссный туринговый автомобиль.
В основе проекта — оригинальный Escort Alan Mann Racing с регистрационным номером XOO 349F. Именно его разобрали, отсканировали и изучили настолько подробно, насколько это вообще возможно. Каждую деталь, каждый узел, каждую странность инженерных решений нужно было понять и воспроизвести. Да, в новой машине есть отличия, которых требует современная безопасность: каркас, новые сиденья, ремни, система пожаротушения, более аккуратная центральная панель переключателей. Но по сути это тот же автомобиль, только заново собранный в XXI веке.
Рядом с оригиналом на трассе Тракстон новая машина почти не выдаёт себя. Возможно, у старой краски чуть глубже и богаче оттенок. Возможно, в этом виноваты старые составы, включающие свинец, который сегодня запрещен. Но если не знать, куда смотреть, отличить оригинал от реинкарнации почти невозможно.
И это главный фокус. Boreham могла бы сделать эффектный Escort с современным мотором, секвентальной коробкой, карбоновым кузовом и ценником, от которого классические Ford начинают выглядеть как произведения искусства. Она, собственно, уже делает другой такой Escort Mk1 RS — дорожную машину с мотором TEN-K, оборотами до 10 000 об/мин и ценой в несколько сотен тысяч фунтов. Но Alan Mann 68 Edition — другой проект. Здесь не про «лучше, быстрее, современнее». Здесь про «как тогда».
Поэтому под капотом мы не найдем новый высокооборотистый мотор. Здесь 1,8-литровый Lotus Twin Cam, развивающий 205 л.с. при 8000 об/мин. Коробка передач — четырёхступенчатая. Подвеска — с торсионами. Сухая масса — 795 кг, а в снаряженной можно ориентироваться примерно на 880 кг. По сегодняшним меркам 205 л.с. не выглядят чем-то пугающим, но в таком лёгком кузове, на гоночной трассе и с этой механической простотой их более чем достаточно.
Внешне Escort прекрасен. Низкий, широкий, короткий, приникший к асфальту, с теми самыми широкими арками, которые позже стали копировать все кому не лень. Эти арки были не украшением, а необходимостью. Регламент Группы 5 в те годы давал много свободы, и Alan Mann Racing использовала её по полной. Сзади можно было поставить колёса шириной около 254 мм, спереди — примерно 216 мм, а значит, обычный кузов Escort уже не подходил.
Пришлось менять многое. Не только внешние панели, но и подвеску, компоновку, посадку отдельных элементов. Даже рулевую колонку выровняли, чтобы она шла под более прямым углом. В 1960-е Группа 5 была фактически территорией инженерного хулиганства: если решение помогало ехать быстрее и не было запрещено правилами, значит, его стоило попробовать.
И в этом Escort чувствуется родство с другой великой программой Alan Mann Racing — Ford GT40. Масштаб другой, скорость другая, но подход похожий: никакой лишней романтики, только задача победить и готовность ради этого перестроить маленький Ford так глубоко, как потребуется.
Но смотреть на него — это одно. Поехать — совсем другое.
Начинается всё не слишком уверенно. Это гоночная машина старой школы, и она не любит всякие нежности. Сцепление двухдисковое, гоночное, требует высоких оборотов. Первую передачу не всегда легко найти. Вибраций много. На первых метрах кажется, будто все четыре колеса слегка спорят друг с другом о направлении. В голове быстро возникает вопрос: а точно ли настолько точная реконструкция была хорошей идеей?
Потом темп растёт — и всё становится на место.
Как и на многих настоящих гоночных автомобилях, на этом Escort нужно не кататься, а по-настоящему валить в боевом режиме. Добавляешь газу, подвеска начинает дышать правильно, двигатель просыпается, кузов собирается, и машина словно резко вспоминает, зачем её сделали. Медленно ей скучно. Быстро — для нее естественно.
Это не современный гоночный автомобиль, где водитель разгоняется, тормозит, поворачивает и получает почти стерильную точность. Здесь нужно постоянно работать. Руль, газ, коробка, тормоза, вес автомобиля, передняя ось, задняя ось — всё требует участия. Даже прямая не воспринимается как пауза: Escort всё равно требует концентрации. Он как будто больше любит поворачивать, чем просто ехать прямо.
И при этом он не такой ленивый, каким иногда представляют старые туринговые машины. Это не большой Mustang, который нужно ставить боком широкими мазками. Escort слишком лёгкий и короткий для такой грубой манеры. Любое движение рулём сразу меняет траекторию. Любое изменение газа влияет не только на скорость, но и на баланс.
В этом главный кайф. Быть быстрым здесь — не значит ехать с большими углами и дымом из-под колёс. Быть быстрым — значит держать машину на тонкой границе. Отпустить тормоз чуть раньше, направить нос внутрь, сразу вернуться к газу и дальше корректировать траекторию уже не столько рулём, сколько весом и тягой.
Тормоза оказываются мощнее, чем ждёшь от машины такого возраста и концепции. Но это не тот автомобиль, который просит тащить торможение глубоко к апексу в современном стиле. Лучше отпустить педаль раньше, дать машине повернуть и затем снова загрузить заднюю ось газом. Получается удивительно точно. Руль нужен для первого движения, а дальше подвеска и педаль газа работают почти наравне с ним.
Сначала на быстрых длинных поворотах Escort ощущается немного нервным. Машина живая, лёгкая, короткая, и кажется, что она слишком активно реагирует на всё сразу. Потом Генри Манн предлагает смягчить задние амортизаторы. Изменение кажется небольшим, но эффект огромный.
Теперь в быстрых поворотах трассы Тракстон Escort плавно приседает на внешнее заднее колесо и начинает идти дугой так, как мы привыкли видеть на старых фотографиях туринговых гонок. Нос приподнят, хвост загружен, почти всё давление будто собрано в одном колесе, а разгруженная передняя часть словно слегка зависает в воздухе. Именно так выглядели старые туринговые машины, проходящие повороты в лёгком скольжении всеми четырьмя колесами. И именно так это ощущается за рулём.
Вот оно — полное ощущение гонок шестидесятых. Не театральная декорация под старину, а реальная механика движения. Машина использует подвеску иначе, чем современный гоночный автомобиль. Она не стремится всё время держать кузов идеально ровным и нейтральным. Она позволяет перемещать нагрузку, играть весом и использовать этот вес как инструмент.
И это гораздо увлекательнее, чем во многих современных быстрых машинах, где шасси настолько плоское, эффективное и правильное, что часть человеческой работы исчезает. В Escort водитель постоянно занят, но не устаёт от этого. Наоборот, хочется продолжать, менять настройки, трогать торсионы, давление в шинах, двухходовые Koni, смотреть, как маленькая машина отвечает на каждую регулировку.
Быстрым он кажется? Да, безусловно. Быстр ли он объективно по современным меркам — вопрос другой. На самой быстрой трассе Великобритании 205 л.с. означают, что часть круга проходит с полностью открытым газом на четвёртой передаче. Но в этом нет разочарования. Двигатель громко и зло лает в салоне, охотно крутится и тянет особенно хорошо в среднем диапазоне, примерно с 4000 до 7000 об/мин. К 8000 об/мин напор слегка спадает, но всё равно 205 л.с. с 1,8 литра, на карбюраторах Weber и с двумя клапанами на цилиндр — очень серьёзный результат для этой архитектуры.
В медленных поворотах особенно заметна мгновенная реакция на газ. Педаль не просто ускоряет машину. Она меняет баланс. Чуть добавил — задняя часть загрузилась, траектория стала другой. Чуть отпустил — вес ушёл вперёд, нос активнее пошёл внутрь. Всё происходит без задержек, без фильтров, без электронного перевода с человеческого языка на машинный.
Коробка на малой скорости кажется немного неопределённой. Рычаг тонкий, механика не любит суеты, сцепление резкое, а перегазовки пяткой и носком требуют точности. Но в рабочем темпе передачи начинают попадать сами. Ни одного промаха, ни одной настоящей ошибки — стоит только перестать относиться к машине как к старому автомобилю и начать относиться как к гоночному.
Вызывает ли всё это тоску по 1960-м? Не совсем. Скорее приходит понимание, насколько повезло гонщикам той эпохи. Они управляли машинами, которые требовали от них гораздо больше участия. Это были автомобили, где скорость появлялась не только от мощности и сцепления, а от способности чувствовать нагрузку, вес, шины, поверхность и реакцию каждой детали.
И хорошо, что такие дни не исчезли окончательно. Исторические гонки живы, и этот Escort создан именно для них. Его можно заказать либо полностью соответствующим эпохе, либо в современной гоночной спецификации с техническим паспортом FIA и необходимыми системами безопасности — каркасом, сиденьями, ремнями и пожаротушением.
Генри Манн надеется, что эти машины действительно будут использовать в гонках, а не только хранить в коллекциях. И его легко понять. Если автомобиль был быстрым и успешным 60 лет назад, он вполне может оставаться быстрым и сегодня. Особенно когда его воссоздали настолько тщательно.
Этот Escort особенный не потому, что он самый мощный, самый дорогой или самый современный. Особенный он потому, что редко удаётся сесть в машину, которая не просто выглядит исторически достоверной, а ощущается достоверной до мельчайших деталей. Надеть открытый шлем и промчаться на ней по Тракстону — почти как попасть в капсулу времени, только с каркасом безопасности и чуть меньшим риском, чем у оригинальных гонщиков.
Мысль о том, чтобы выйти на старт рядом с другими туринговыми машинами той эпохи и начать по-настоящему бороться, звучит почти неприлично заманчиво. Достаточно посмотреть записи с Goodwood Revival или Silverstone Classic, чтобы понять, насколько живым и зрелищным может быть такой автомобиль в правильной компании. Этот тест только усиливает впечатление.
Boreham и Alan Mann Racing сделали не просто игрушку для богатых фанатов Ford. Они сделали машину с настоящей исторической важностью, ярким характером и редким уровнем подлинности. Да, продать все 24 экземпляра будет непросто: интересоваться таким автомобилем будут не просто состоятельные коллекционеры, а люди, которые понимают, почему имя Alan Mann имеет значение и чем этот Escort отличается от обычного красивого ретро-проекта.
Но если смотреть на рынок честно, такая машина всё равно окажется дешевле настоящего оригинала. А главное — её можно использовать без ощущения, что ты рискуешь единственным артефактом истории.
И в этом, пожалуй, главный смысл Alan Mann 68 Edition. Это не музейный экспонат и не модернизированный Escort для воскресных кофе-пробегов. Это возможность вернуться в эпоху, когда маленький Ford мог быть настоящим гоночным оружием, а водитель в нём был не пассажиром электроники, а главным участником всего происходящего.
Для современных машин слово «аналоговый» давно стало маркетинговым штампом. Здесь оно снова звучит честно.
Технические характеристики Ford Escort Alan Mann 68 Edition
Ford Escort Alan Mann 68 Edition построен как точная реконструкция гоночного Escort группы 5 1968 года. Автомобиль оснащён 1,8-литровым двигателем Lotus Twin Cam мощностью 205 л.с. при 8000 об/мин, четырёхступенчатой механической коробкой передач и подвеской с торсионами. Сухая масса составляет 795 кг, масса с техническими жидкостями — около 880 кг. Машина предназначена только для трека и исторических гонок. Всего планируется выпустить 24 экземпляра.
